URSUS
Ursus to licząca ok. 60 tys. mieszkańców dzielnica Warszawy, położona w jej zachodniej części. Do roku 1977 była odrębnym miastem. Przez ponad 100 lat funkcjonowała tu fabryka produkująca traktory. Zakładów Ursus już nie ma, a od kilku lat trwa dynamiczny rozwój dzielnicy, który powoduje znaczącą zmianę postrzegania tego rejonu miasta. Stare hale produkcyjne zastępowane są przez mieszkania, biura i sklepy. Wjeżdżając do Ursusa odnosi się wrażenie przebywania na ogromnym, niekończącym się w żadnym kierunku placu budowy. Wszędzie widać wysokie stalowe żurawie i wykopane doły pod fundamenty nowo powstających budynków.
W takim otoczeniu, przy ul. Traktorzystów stoi kilka starych ceglanych, nieotynkowanych budynków. Stanowią one pensjonat socjalny dla bezdomnych mężczyzn „Św. Łazarz”, który jest prowadzony przez Kamiliańską Misję Pomocy Społecznej. Ośrodek założył ojciec Bogusław Paleczny, kamilianin, najbardziej znanych duchownych pomagających bezdomnym. W 2006 roku zaczął z mieszkańcami pensjonatu budować jacht. Budowa jachtu uczyła współdziałania, zaufania, cierpliwości. Chciał im pokazać, że mogą robić w życiu rzeczy wartościowe, pożyteczne, wielkie. Traktował ją jako terapię, była celem samym w sobie. Jednocześnie bardzo poważnie planował rejsy ze swoimi podopiecznym, chciał z nimi popłynąć dookoła świata. Ojciec Paleczny zmarł w 2009 roku. Ludzie, których zgromadził wokół siebie postanowili projekt kontynuować.
Niedługo przed śmiercią Ojca Palecznego kierownikiem budowy został kapitan Waldemar Rzeźnicki, do dzisiejszego dnia koordynuje prace przy jachcie. Poprosiłem go o opowieść. O jachcie, o budowie, o ludziach, o cudach, o nim samym.
Zapraszamy.
KIEROWNIK
Kim jestem? Sobą jestem. I to jest najważniejsze.
Od tego roku jestem można powiedzieć, mężczyzną w wieku emerytalnym, a od 8 lat „kapitanem jachtu w budowie”. Od wielu lat zajmuję się żeglarstwem. Mam wszystkie stopnie, jestem kapitanem, kursy robiłem w słynnej Trzebieży. Od około 20 lat jestem członkiem klubu Neptun w Górkach Zachodnich w Gdańsku.
Z ojcem Bogusławem znaliśmy się wcześniej, w dwóch czy trzech bałtyckich rejsach pływał ze mną jako oficer. Kochał żeglarstwo i bardzo lubił żeglować. Pamiętam, że zaczynał tę budowę z hasłem „płyniemy na Karaiby” . Zabrzmi to niewiarygodnie, ale miał nawet rozpoczęte rozmowy z ambasadą kubańską. Chciał pożeglować na Kubę i tam operować tym jachtem. Był wizjonerem, funkcjonował z rozmachem. Zadzwonił do mnie półtora roku po rozpoczęciu budowy pytając, czy nie znam kogoś kto mógłby ją koordynować. Ja miałem wtedy swoje własne, bardzo poważne plany związane z żeglarstwem. Mimo to zaproponowałem, że pokieruję tym projektem i nie żałuję tej decyzji do dziś.
Prowadzę budowę jachtu razem z panem Stasiem, moją prawą ręką. Zajmujemy się wszystkim. Pełnimy wszystkie funkcje, od brygadzisty do menedżera. Nie zajmuję się jedynie finansami, z prostego względu – po prostu nie dysponujemy własnymi pieniędzmi na ten jacht.
Jacht budowany jest własnymi siłami, i zdobywanymi przez nas środkami. Siedząc przy tym skromnym biurku, mając ten jeden telefon, załatwiłem sam sześćdziesięciu sponsorów naszej budowy. Warto wspomnieć, iż przez te dziesięć lat budowy nie zdarzył się żaden okres zastoju. Były krótkie przerwy wynikające z tego, że pływaliśmy po morzu, wtedy jacht na nas czekał. To jest bardzo ważne, ponieważ myślę, że gdyby choć raz pojawił się moment rezygnacji, to byśmy się już nie podnieśli.
JACHT
Autorem projektu jest uznany konstruktor jachtów morskich Bohdan Małolepszy z Konina. Jednostka budowana przez nas w Ursusie to jego największy projekt. Ma 57 stóp (17,37 metra) i jest to pierwszy egzemplarz budowany wg tego projektu, czyli jest prototypem. Konstruktor jest bardzo zaangażowany w budowę, przynajmniej raz w miesiącu bywa w Warszawie i dogląda postępów prac. Bardzo się angażuje i jak sam mówi, bardzo chciałby doczekać się wodowania.
Od położenia stępki minęło już 10 lat, wodowanie się niestety opóźnia. Budowy dużych jachtów to zwykle niekończące się historie. Sam uczestniczyłem kiedyś w budowie, która trwała 15 lat, mimo że jacht miał długość ciut powyżej 8 metrów. Było to jeszcze za „starych czasów”, kiedy największym problemem było zdobycie materiałów. Teraz taka budowa to też niezła ekwilibrystyka, ale nasi sponsorzy są naprawdę szczodrzy.
KADŁUB
Nasz jacht to szkuner gaflowy. Jest stalowy i ma dwa drewniane maszty.
Kadłub jest pękaty, ma potężną kubaturę przy tej długości i to sprawia, że jego wnętrze będzie bardzo pojemne i wygodne. Wszystkie powierzchnie kadłuba są rozwijalne, kadłub jest dwukrotnie łamany, dlatego z płaskich arkuszy stalowej blachy mogliśmy uzyskać kształt jak obecnie widać. Kapitan Krzysztof Baranowski, który nas odwiedzał potwierdził, że jacht powinien żeglować „sucho”, czyli nie będzie brał fali na pokład.
Szablony elementów poszycia kadłuba robiliśmy z płyt pilśniowych. Arkusze blachy, które potem spawaliśmy na burtach miały wymiary 6 x 2 metry i ważyły po 400 kg. Ponieważ nie dysponujemy dźwigiem wszystkie prace z ich podwieszaniem i dopasowywaniem były robione z wykorzystaniem bloków, lin i wyciągów. Przez 8 lat ciężkich pracy przy kadłubie nie zdarzył się u nas żaden poważny wypadek. To też jest nasz sukces.
Blacha która użyliśmy do budowy ma podwyższoną wytrzymałość na korozję . Była kładziona według metody „im niżej tym grubiej”. Dolna płyta stępki jest zrobiona z blachy o grubości 20 mm. Jej boczne ściany mają grubość 8 mm. Dno jachtu ma 6 mm grubości, podburcie 5 mm, a burta i pokład zrobione są z blachy 4 mm.
Blachy kadłuba były wysezonowane, stały prawie dwa lata, żeby skorodowała zendra, czyli warstwa tlenków metali powstająca na powierzchni w trakcie walcowania blach. Dopiero wtedy mogliśmy piaskować kadłub i przygotować go do malowania. Piaskowaliśmy to mozolnie i była to bardzo ciężka praca. Pracowaliśmy po 20 godzin na dobę, w reżimie 24-godzinnym, bo na tak przygotowany kadłub trzeba było dość szybko położyć farbę. Przed piaskowaniem odłuszczaliśmy kadłub specjalnym środkiem.
Cały kadłub jest pomalowany farbą Oliva Epirustik 2000. W niektórych miejscach i w części podwodnej położyliśmy cztery warstwy tej farby, w nadwodnej – trzy. Mierzyliśmy elektronicznie grubość powłoki i ona wszędzie ma nieco powyżej 300 mikrometrów. W dolnej części kadłuba jest to ok. 350-360 mikrometrów.
Część podwodna będzie pomalowana farbą przeciwporostową, a powyżej linii wodnej zastosujemy emalię poliuretanową Emapur Marina. Chcemy żeby kadłub był granatowy i miał biały dekoracyjny pasek. Jego położenie jest bardzo ważne, bo będzie znacząco decydowało o wyglądzie kadłuba. Kilku zaprzyjaźnionych plastyków chce się wykazać w tej materii. Sam kadłub nie jest smukły, takim malowaniem chcemy nadać mu bardziej atrakcyjny kształt.
Balast jachtu stanowi ołów, pozyskany od darczyńców – Huty Orzeł Biały w Bytomiu. Dziewięć ton ołowiu jest wlane w stępce w różnych sekcjach w centralnej części kadłuba.
Jacht ma nachyloną stewę dziobową i bukszpryt, który dla wielu osób wydaje się zbyt krótki (np. s/y Fryderyk Chopin ma bukszpryt o długości 12 metrów). Ale już taki jacht jak Zew Morza, który był większy od naszego miał bukszpryt podobnej długości. Nasz jacht nie będzie miał problemów z nawietrznością.
Ciekawą rzeczą jest watersztag, który napina bukszpryt od dołu. Chodzi o to, że jest stalowy i nie ma ściągacza. Przygotowując się do jego wykonania zrobiliśmy przegląd watersztagów na innych polskich żaglowcach. Okazało się, że żaden nie miał ściągacza i wszystkie były prętowe. Postanowiliśmy zrobić podobnie. Zakładaliśmy go rozciągając termicznie stal. Wykonaliśmy go z prętu krótszego o pół centymetra. Rozgrzaliśmy materiał, przez co stal się rozciągnęła, zabiliśmy w okucia, i potem stygnąc sam się naciągnął i wyprostował. Bardzo wiele rzeczy staramy się robić zgodnie z tradycyjną sztuką szkutniczą.
A te otwory tutaj to są kluzy łańcuchowe, tedy będzie zjeżdżał do wody łańcuch kotwiczny. Wysokość nadburcia na jachcie wynosi 50 cm od pokładu. Na każdej wrędze i pokładniku jest ono wzmocnione pionową konsolką. Zrobiliśmy to tak solidnie, że inspektorzy PRS żartowali, że to okręt wojenny a nie jacht.
Spoiny blach na pokładzie są zrobione tak precyzyjnie, że trudno uwierzyć, że robili to nasi spawacze. Nie automat, robot, maszyna, tylko nasi podopieczni. Inspektor kadłubowy z Płocka, nadzorujący tę pracę stwierdził, że tak pięknych spawów nie robią nawet na eksport. Nie wyglądają jak robione ręką rzemieślnika, ale przez robota.
Na jachcie mamy 32 okna. Są zrobione z dwóch warstw szyby o grubości 7 mm, klejone na poczwórnej folii. Razem tworzą 15 mm warstwę hartowanego szkła. Chcąc przebić je kilofem, trzeba by walić przez 20 minut. Mam nadzieję, że ocean ich nie wybije.
Bardzo lubię stać tu z tyłu, na pokładzie rufowym, który jest bardzo obszerny. Tu jest stanowisko kapitańskie. Po obu stronach tylnej ściany nadbudówki będą zamontowane koła sterowe oraz manetki do silnika. Tratwę ratunkową dostaliśmy od mojego przyjaciela, armatora jachtu Trygław, znanego jachtu typu Draco.
